0

Турбо с задержкой. BMW

Прямым текстом в BMW этого не скажут никогда, но эпоха рядных шестицилиндровых атмосферных моторов подходит к концу. Вот он, убийца легендарных баварских «шестерок»: новый четырехцилиндровый двухлитровый двигатель N20 с турбонаддувом. Более тяговитый, легкий, экономичный… Но почему он не появился раньше?

С новым 245-сильным турбомотором «универкросс» BMW X1 xDrive28i становится беспощадным оружием. Вопроса выбора передачи в шестиступенчатой «механике» вообще не стоит — с 1250 об/мин все три с половиной сотни ньютон-метров готовы услужить любому движению педали акселератора. И неважно, что прежняя атмосферная «шестерка», которой раньше оснащался BMW X1 xDrive28i, была мощнее на 13 л.с. Зато с двухлитровым турбодвигателем крутящий момент вырос на 13%, расход топлива в смешанном цикле упал аж на 16%, а разгон до сотни стал на добрых 0,7 секунды быстрее.

И все же…

Прощай, великолепный шестицилинд­ровый рык: «четверка» звучит бесцветно. Даже на предельных 7000 об/мин, когда к «синтетическому» голосу добавляется немного баса. И дело тут не только в том, что в «горле» у наддувного мотора «застряла» крыльчатка компрессора, а выхлоп перемалывает турбина: к примеру, шестицилиндровый турбомотор N55 объемом 3,5 литра под капотом X3 или X6 звучит весомее. А ведь четырехцилиндровый мотор N20 — это фактически «шес-терка» N55 образца 2009 года, но без двух цилиндров.

Конструктивно все то же: непосредственный впрыск топлива через цент­ральную форсунку под рекордным давлением в 200 бар, поджиг расположенной тут же рядом свечой. Система Valvetronic точно так же плавно меняет ход клапана от 0,3 до семи миллиметров, а Double-VANOS регулирует фазы впуска и выпуска. Отличия — в ходе поршня, увеличившемся на полмиллиметра для точного попадания в двухлитровый класс, и в степени сжатия. С 10,2:1 она понижена до 10,0:1 — ведь давление наддува выросло до весомых 1,3 бара! Если удельный крутящий момент на шестицилиндровом моторе — 133 Нм на литр, то здесь — аж 175 Нм на литр. Больше, чем у многих турбодизелей!

Турбокомпрессор Mitsubishi стал компактнее, но сохранил двухканальную схему турбины. По одному из каналов на ее лопатки приходят отработавшие газы из первого и четвертого цилиндров, по другому — из второго и третьего. Соединяются они только дальше, в выхлопной трубе. Нужно это для того, чтобы пульсации в выпускном коллекторе не «задували» часть отработавших газов обратно в цилиндры. Ведь каждые 180 градусов поворота коленвала очищается очередной цилиндр — но в другом выпускной клапан еще открыт, потому что сделать длину фазы выпуска меньше 230 градусов невозможно ни из соображений повышения мощности, ни из экономичности. Поэтому приходится разделять потоки по два цилиндра, чтобы между выхлопами было 360 градусов по коленвалу.

А почему не сделать длиннее патрубки выпускного коллектора, как на гоночных моторах, чтобы цилиндры не влияли друг на друга? Это будет заметно дешевле, но… Экология! Если в прошлом веке мотористы BMW думали о том, как поднять литровую мощность и обороты, то сейчас — о сокращении времени прогрева нейтрализаторов. Турбонагнетатель и так рассеивает тепло, которое могло бы достаться нейтрализаторам, — и отодвигать его еще дальше от мотора нельзя.

Кстати, впервые в BMW опробовали турбонаддув еще в 70-х — сначала на спортивном BMW 2002 turbo, где он был способом поднять максимальную мощность, а потом на комфортабельном BMW 745 turbo, где речь шла уже о тяговитости. Но с тех пор в Мюнхене в основном продолжали совершенствовать свои восхитительные высокооборотные атмосферники. Ибо что за BMW, не расцветающий после 5000 об/мин?

А вот шведский Saab был вне имиджевых догм — именно шведы первыми поняли «гражданскую» пользу от турбонаддува и довели идею до совершенства. Еще в 2005 году саабовцы сделали для GM двухлитровый турбомотор 2.0 SI DI по тому самому рецепту, которым сейчас воспользовались в BMW: непосредственный впрыск, двойной регулятор фаз, двухпоточный турбокомпрессор twin-scroll, давление наддува 1,4 бара… Те же 350 Нм крутящего момента и даже большая максимальная мощность — 264 л.с. Такой мотор, в частности, ставился на родстер Opel GT.

К фото:
BMW X1 xDrive28i с новым мотором и восьмиступенчатым автоматом стал на 15 килограммов легче прежнего X1 xDrive28i с шестиступенчатой коробкой. Материалоемкость четырехцилиндрового двигателя меньше, и это дает выигрыш в массе, даже несмотря на появление новых узлов, например интеркулера

Выходит, в BMW опоздали на пять лет?

— Раньше у нас не было стимулов экологического плана, — объясняет доктор Михаэль Шварц, руководитель проекта нового мотора N20. — А теперь каждый лишний кубик рабочего объема означает лишние граммы СО2…

По словам Шварца, максимально возможный КПД турбонаддувного мотора N20 не выше, чем у моторов без наддува, — чуть больше 35%. Но в реальной жизни важен КПД «в динамике», то есть на частичных режимах — именно­ они дают 16-процентную экономию топ­лива в смешанном цикле. И тут турбомоторам альтернативы нет. Пройдет несколько лет, и звук баварских шестицилиндровых атмосферников мы будем прокручивать детям на записях в интернете. «Папа, а чем еще были хороши эти рядные «шестерки», кроме звука?» — спросят наши чада. И мы ответим им: «Отзывчивостью, сынок».

Потому что как ни крути, а турбонаддувный мотор никогда не будет отвечать на движение педали газа столь же быстро, как атмосферный: ротор априори не может раскрутиться мгновенно. В дни нашего тест-драйва Словению как будто специально занесло мокрым снегом: каждый просматриваемый поворот стал ареной для дрифта. Но мотор на доли секунды не поспевает за педалью газа, и занос получается рваным. Нет полного единства с прекрасным шасси «икс-первого».

— Задержка? — переспрашивает доктор Шварц и рисует в блокноте кривые. — Смотри, в самой первой стадии частичного открытия дросселя крутящий момент атмосферного и наддувного мотора нарастает одинаково. Затем атмосферник уходит вперед — но как только наддув «оживет», турбодвигатель даст даже большую отдачу. Хотя я понимаю, что это теория. А на практике мы, двигателисты, привыкли сравнивать отзывчивость мотора не в реальной жизни, а в стерильных условиях стенда, поддерживающего вне зависимости от нагрузки постоянные 1500 об/мин…

Так может, Шварц пообещает сокращение турбозадержки? Но все разговоры о будущем сводятся к одному: «Поверьте, всего через пять-шесть лет мы покажем, что расход топлива можно снизить еще на 16%!» Интересно, что это будет — цикл DiesOtto с комбинированным воспламенением искрой и от сжатия или, например, рециркуляция охлажденных водой отработавших газов?

А любителям баварских «шестерок» надо торопиться — до августа еще можно купить «последнего из могикан», BMW Х1 xDrive25i за 1 млн 729 тысяч рублей. А потом и его место окончательно займет BMW X1 xDrive28i с «четверкой» и новым восьмиступенчатым «автоматом». Цена — прежние 1 млн 800 тысяч рублей.

пожаловаться
Другие статьи автора
Комментарии
Самые активные
наверх