0

1. ПИРАТЫ ЮЖНОГО ПОРТА

Скопирую сюда, больно понравилась мне статья.

"Мы пришли сегодня в порт… и стоим, разинув рот, — хрипел детскую песенку репродуктор возле станции метро "Автозаводская". — Эта территория зовется акватория…" И вовсе не "акватория", а "фестиваль" — именно так в народе почему-то окрестили автомобильный рынок в Южном порту. Когда-то сюда, как на ВДНХ, съезжалась вся страна. От метро ходили маршрутные "рафики" с табличкой "До автомагазина" на ветровом стекле. Продавца чебуреков, которые можно было купить у входа на рынок, почему-то тоже звали Рафик. Здесь вообще было много чего удивительного.

НАЛИЧНЫЕ И ОБЕЗЛИЧКА. Первоначально Южный порт, конечно же, никакого отношения к продаже автомобилей не имел — огромные краны сгружали с барж песок и щебень, которые потом развозили самосвалами по всей Москве. Сегодня приобрести в собственность самосвал может любой, у кого есть деньги и желание, а было времечко, когда не то что автомобиль, лошадь купить-продать было сложно.

Поначалу, собственно, и продавать было нечего. В 1927 году в СССР выпустили 800 автомобилей, включая грузовые. Для сравнения: в США за тот же период с конвейера сошли 4,5 млн машин, а в такой европейской "провинции", как Чехословакия, — 7500. Первыми массовыми советскими автомобилями стали ГАЗ А, которые, как нетрудно догадаться, в магазинах не продавались. Для того чтобы стать обладателем легкового автомобиля, человек должен был быть прославленным на всю страну, а лучше и на весь мир, летчиком, ученым, писателем, артистом или передовиком производства. Остальным же предлагалось с комфортом располагаться в новых вагонах лучшего в мире московского метро. Когда на ГАЗе освоили выпуск "эмок", владельцам ГАЗ-А было рекомендовано поменять свои машины на более современные — говорят, что Сталин вдруг посчитал, что первенцы советского автопрома портят вид столицы первого в мире социалистического государства. Так в СССР было положено начало продаж "секонд хэнда". С началом Великой Отечественной почти все личные автомобили были реквизированы. После войны уцелевшие экземпляры владельцам, конечно же, не вернули, зато улицы Москвы и других городов заполнили десятки тысяч трофейных машин практически всех европейских марок. Часть из них привозили высшие военные чины, другая часть централизованно поступала на склады министерства обороны, откуда распределялась в различные автобазы или учреждения, а также в индивидуальное пользование. Именно тогда в московском районе Коптево стихийно организовалась огромная барахолка, на которой можно было продать, купить или обменять автомобиль, мотоцикл, велосипед или запчасти к ним.

Этот рынок просуществовал до середины 50-х. Позже автоторговля в Москве переместилась на Спартаковскую площадь, а трофейная техника уступила место "победам" и "москвичам". 401-й стоил тогда 9000 рублей, что при средней зарплате в 800 рублей можно было бы себе позволить. Если ничего не есть целый год. Зато те, у кого были средства, могли купить машину без всякой очереди. А подержанную — и подавно.

Благодать кончилась в начале 60-х, когда автомобили приказали продавать исключительно "по обезличке" — через комиссионный магазин. Именно тогда самым крупным центром по продаже и перепродаже как новых, так и бывших в употреблении автомобилей стал пустырь неподалеку от Южного порта. Чего только не видел "фестиваль" за последние несколько десятков лет. И сговоры продавцов с оценщиками магазина об увеличении в "дефектной ведомости" степени износа четырехколесного товара. И каракули на ладошках, нанесенные синим химическим карандашом — это когда новые автомобили стали продавать исключительно по предварительной записи. Переклички в пять утра, которыми командовали "тысячники" и "сотники". Счастливые лица тех, кто получил заветную открытку. Слезы тех, кто получил в кустиках денежную "куклу" вместо денег, которые покупатель обещал доплатить "мимо магазина". Сожаления о том, что "Волгу" ГАЗ-24 можно купить только по специальному разрешению начальника Управления торговли Мосгорисполкома. Чеки "Внешпосылторга", немецкие радиоприемники Grundig и даже валюта!

Началось все с того, что площадку обнесли деревянным забором, украшенным по верхней кромке колючей проволокой. Недалеко от входа установили времянку наподобие строительного вагончика, в котором обслуживали клиентов. Чтобы с деньгами и документами ничего не случилось, в небольшой комнатке с табличкой "Касса" стоял огромный несгораемый шкаф, унести который не смогли бы и два десятка джигитов. На свободном от сейфа пространстве трудилась кассирша, которую охранял пожилой, почти всегда спящий милиционер, вооруженный наганом — к тому времени этот вид вооружения использовался разве что вневедомственной охраной. В других помещениях времянки, оборудованных под комнаты ожидания, на стенах висели списки счастливцев. И тех, кому подошла очередь выкупать новую советскую машину, и тех, кто дождался возможности получить подержанный заграничный автомобиль, сданный через УПДК.

Сам пустырь был разделен на несколько секторов. В одном стояли новые отечественные машины. В другом — старые, сданные на комиссию органами соцобеспечения, после того как очередной ИВОВ получал новую. Отдельно стояли иностранные машины. Отдельно — аварийные. Площадку охраняла целая свора дворняг, прилюдно занимавшихся не только отпугиванием незваных гостей, но и приумножением своего собачьего потомства. На площадку хранения автомобилей мог пройти только очередной покупатель и только по предъявлению советского паспорта, который во время просмотра оставался у охраны. Казалось бы, воровать при таком положении вещей было непросто. Но где наша не пропадала!

ДИВЕРСИЯ НА РИВЬЕРЕ. Группой предприимчивых граждан верховодил Большой Дядя — двухметровый сын знаменитого академика. Жулики пользовались тем, что детальных актов приема на комиссию подержанных иностранных автомобилей, где полностью указывалась бы их комплектация, на рынке не ведется. Поэтому, вступив в сговор с охраной, злоумышленники снимали с машины колесные колпаки, ремни безопасности, радиоприемник, эмблемы… Когда автомобиль приобретался очередным спецразрешенцем, у коррумпированных сотрудников рынка узнавались имя и адрес покупателя. По телефону ему предлагали достать недостающие запчасти — привезти "из-за бугра".

Суть бизнеса состояла не только в расчете на психологию богатого покупателя, которого досаждало бы отсутствие эмблемы или новомодных ремней. Ездить без колесных колпаков ГАИ не разрешала, а колпаки от "Волги" или "Москвича" не вписывались в стайлинг "Шевроле" или "Бьюика". Покупатель "иномарки" моментально соглашался выложить еще 400 рублей за комплект колпаков и еще 200 — за эмблемку, которая была на автомобиле в тот день, когда его пригонял в Южный порт посольский водитель.

Иногда снимали хорошую резину и ставили совсем лысую. Но не более того — махинаторы предпочитали не зарываться, они не трогали автомобили, сданные "на обезличку" частниками и, конечно же, не прикасались к новым машинам. Бизнес шел хорошо, пока некий спецразрешенец Дмитрий Тимофеевич — ученый, крупный специалист по мелиорации Средней Азии — не решил прикупить для своего сына Вячеслава очередной "суперкар". Сексоты из Южного порта сразу доложили мелиоратору, что на реализацию выставлен Buick Riviera 1968 года, машина первого секретаря посольства одной ближневосточной страны. Набравшись в "Армении" пятизвездочного коньяка, дипломат припарковал "Бьюик" в столб всего-то в двухстах метрах от ресторана. Однако на машину претендовал еще один клиент, в ответ на пожелания которого Большой Дядя придумал следующее. С двигателя автомобиля была демонтирована цепь привода распредвала. Расчет был прост: едва ли кто захочет приобрести "Бьюик", в котором не хватает детали, ездить без которой нельзя, а достать в СССР практически невозможно… Но у Вячеслава и его родителя были связи и в Южном порту, и на Петровке. Когда сын ученого узнал о "диверсии на Ривьере", то позвонил куда следует, после чего замели всех, включая охрану. Не тронули только Большого Дядю. Он ведь тоже был сыном академика, а ворон ворону глаз не выклюет.

ПРАКТИКА ПАРТИЙНОЙ ПЕЧАТИ. В 1971 году обязательная обезличенная продажа автомобилей была отменена. Что тут началось! Огромный пустырь у Южного порта был сплошь забит старыми "москвичами", "победами", "волгами". Между ними протискивались покупатели, прилетевшие со всех концов страны. Автомобилями были уставлены и все окрестные улицы. Если вы хотели выставить на продажу своего стального коня, точку надо было "забивать" в шесть часов утра. Гостиниц для иногородних, как и автостоянок, организаторы не предусмотрели — все жили мечтой, что в 1975 году будет сдано в эксплуатацию новое современное здание магазина "Автомобили". Не было и туалетов, поэтому их функции пришлось взять на себя проходам между гаражами.

Не все, впрочем, опускались до скотства. Жители прибалтийских республик, например, всегда отличались чистоплотностью. Еще они не слишком любили советскую власть. Поэтому, когда где-нибудь в Вентспилсе местный человек выбивался в люди, он очень часто ехал в Москву присмотреть себе в качестве душевной отдушины заграничный автомобиль, ранее возивший дипломата капстраны. В середине 70-х у завсегдатаев "фестиваля" гуляла из уст в уста такая история.

Один весьма удачливый журналист-международник, успевший поработать в США собкором и привыкший там ездить на больших машинах, приобрел себе по спецразрешению автомобиль Imperial Le Baron 1968 года выпуска, списанный из посольства Японии. Когда он подъехал на "Империале" к месту службы, то сразу понял, что совершил ошибку. Дело было даже не в том, что сотрудник коммунистической газеты не должен был ездить на машине с империалистическим названием. Просто у начальника, которому он попался на глаза, была всего-навсего служебная "Волга". Корреспондент очень скоро стал невыездным, на работе его тоже стали прижимать. Мужик он был неглупый и, обмозговав ситуацию, решил избавиться от машины, которая к тому же не проезжала в ворота его дачи. "Куплю себе "жигуля", а дочке — кооперативную квартиру", — решил журналист и нырнул со своим "Империалом" в автомобильную и людскую сутолоку около 2-й Южнопортовой улицы. Величественный автомобиль вызвал немало слов восхищения у горячих представителей южных республик. И хотя газета, в которой служил журналист, неустанно писала о братском единстве народов СССР, он лишь хмуро размышлял: "Обязательно кинут". Корреспондент проторчал на площадке целый день, когда к "Империалу" начал прицениваться некий Валдис, который был согласен отдать за "Ле Барон" 30 000 рублей. Автомобиль того действительно стоил — просторный кузов, автоматическая коробка, диковинный "эйр кондишн", мотор в 360 "лошадей". Для справки: например, завотделом науки и техники в журнале "За рулем" тогда получал 240 рублей в месяц, даже несмотря на то, что одновременно был секретарем всей партийной организации этого "досаафовского" издания. Но Валдис жил не на зарплату. Он честно выложил упомянутую сумму, сел за руль и поехал в Ригу. Машина шла великолепно, и счастливый обладатель все давил и давил на газ. Когда стрелка спидометра подошла к делению 100 миль/ч, раздался хлопок — это от нагрузки разлетелась правая шина. "Империал" выбросило с дороги, и он начал срубать придорожные елки…

То был не единственный случай, когда по дороге домой погибал и новый владелец подержанной иномарки, и сама машина. "Трудом праведным не наживешь палат каменных, — говорил рассказчик, поднимая к небу испачканный чебуреком палец. — Бог все видит". При этом он забывал, что завсегдатаи "фестиваля" тоже были мало похожи на простых советских трудяг.

ЧЕБУРЕК, КАК ТВЕРДАЯ ВАЛЮТА. Каких только транспортных средств не побывало в комиссионном автомагазине Южного порта! Новые советские машины, трофейные немецкие, подержанные американские… Здесь были проданы и уникальный Mercedes-Benz 540K Special Roadster, якобы подаренный Гитлером Сталину, и помпезный Mercedes-Benz 770K с кузовом "кабриолет", построенный в 1940 году для австрийского кронпринца, который сейчас находится в США и по оценкам аукционных домов стоит не меньше $12 миллионов, и Maserati 3500 Sebring…

Но постепенно крупные пункты оформления автомобилей появились в других точках Москвы и даже, страшно подумать, на периферии, а на новые "Жигули" стали записывать и вовсе по месту службы. С падением советского строя в нашем лексиконе появилось слово "иномарка", и заграничные автомобили перестали быть экзотикой. Но рынок в Южном порту продолжал жить. Только криминала на нем стало куда больше, чем ярмарочной романтики. Еще в начале 80-х "фестиваль" подмяли под себя смуглые граждане, которых звали Гелани, Майербек и Алехан. А с наступлением эпохи гласности уже все знали, что весь рынок находится под контролем так называемой Южнопортовой ОПГ, руководил которой Николай Саид-Алиевич Сулейманов, известный в определенных кругах под кличкой Хоза. Он персонально курировал "фирменную", 11-ю секцию комиссионного магазина, через которую проходили иномарки. В бригаде было полсотни участников, и работы хватало всем: данью облагалась каждая проданная или "кинутая" машина, под контролем находился техцентр. Имел место и настоящий разбой — владельцев заставляли "дарить" особо понравившиеся преступникам автомобили.

Раньше, конечно, тоже всякое случалось, и рынок неспроста назывался "южным". Однако было чувство, что всевозможные диаспоры живут на "фестивале" своей, непонятной жизнью и коренное население особо не притесняют. Очень часто доводилось видеть такую картину. Несколько кавказцев садились в кружок на корточки и, перекидываясь фразами на непонятном языке, по очереди бросали на асфальт игральную кость. Тот, кому выпадал жребий, тут же куда-то уходил. Причем явно не за чебуреками.

К слову, в базарный день чебуреков здесь реализовывалось несколько центнеров. И эта нехитрая снедь была на "фестивале" единственной субстанцией, в которую человек со здоровым желудком мог свято верить. Пока рубль был крепок, чебурек всегда стоил 16 копеек. И для продавца старого "Запорожца". И для покупателя почти нового Chevrolet Caprice.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ

пожаловаться
Другие статьи автора
Комментарии
Самые активные
наверх